“กรมราง” ถกร่วมคณะทำงานวิเคราะห์สาเหตุ กรณีดินถล่มภายในอุโมงค์คลองไผ่

“กรมการขนส่งทางราง” ประชุมคณะทำงานวิเคราะห์สาเหตุอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ทางราง กรณีดินถล่มภายในอุโมงค์คลองไผ่ โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพมหานคร-นครราชสีมา พร้อมเสนอแนะแนวทางการป้องกันเกิดเหตุซ้ำในอนาคต

เมื่อวันที่ 10 ก.ย. ที่ผ่านมา นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เป็นประธานการประชุมคณะทำงานวิเคราะห์สาเหตุของอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ทางราง ครั้งที่ 1/2567 โดยมีผู้เชี่ยวชาญด้านระบบราง รวมทั้งผู้แทนสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ ผู้แทนสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง ผู้แทนสภาวิศวกร และผู้แทนวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์เข้าร่วมประชุม โดยมีผู้แทนฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) พร้อมด้วยกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาควบคุมงานและ ผู้รับจ้างงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสัญญา 3-2 งานอุโมงค์มวกเหล็กและลำตะคองเข้าร่วมชี้แจง

ซึ่งคณะทำงานวิเคราะห์สาเหตุของอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ทางราง มีหน้าที่วิเคราะห์หาสาเหตุและเสนอแนะมาตรการเชิงป้องกันให้แก่หน่วยงานที่มีอำนาจเกี่ยวกับการขนส่งทางราง เพื่อให้เกิดความปลอดภัยและมิให้เกิดเหตุในลักษณะดังกล่าวซ้ำอีก ดังนั้น คณะทำงานฯ นี้ ไม่ได้มีวัตถุประสงค์ เพื่อหาผู้กระทำความผิดและไม่ให้นำผลของรายงานการวิเคราะห์สาเหตุไปใช้อ้างอิงในทางกฎหมาย อย่างไรก็ตาม การหาผู้กระทำความผิดเป็นหน้าที่ของพนักงานสอบสวนเจ้าของคดี ส่วนความผิดแห่งสัญญาจ้างเป็นอำนาจหน้าที่ของ รฟท. ซึ่งที่ผ่านมานายสุรพงษ์ ปิยะโชติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้ รฟท. แต่งตั้งคณะกรรมการสอบสวนข้อเท็จจริง โดยมีวิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง รฟท. เป็นประธาน

นายพิเชฐ กล่าวว่า ที่ประชุมคณะทำงานฯ ได้รับทราบข้อเท็จจริงจากผู้แทน รฟท. ว่า เมื่อวันเสาร์ที่ 24 ส.ค.2567 เวลาประมาณ 23.00 น. มีพนักงานของผู้ก่อสร้างกำลังปฏิบัติงานขนย้ายดินออกจากอุโมงค์คลองไผ่ขณะที่ทำงานได้มีหินพังทลายจากด้านบนหลังคาอุโมงค์ บริเวณอุโมงค์ทางออกคลองไผ่ กิโลเมตรที่ 189+410 ถึง กิโลเมตรที่ 189+454 ส่งผลให้ดินและหินดังกล่าวถล่มทับผู้ปฏิบัติงานชาวต่างชาติเสียชีวิตเป็นเพศชายจำนวน 3 ราย พร้อมกับเครื่องจักรจำนวน 2 คัน

และที่ประชุมได้ร่วมกันพิจารณาหาสาเหตุของการเกิดเหตุดินถล่มภายในอุโมงค์คลองไผ่ พบว่า ภายในอุโมงค์คลองไผ่ในช่วงกิโลเมตรที่ 189+390 ถึง 189+460 ระยะทาง 110 เมตร อยู่บนเส้นทางก่อสร้างที่เป็นส่วนโค้งเบี่ยงซ้ายตามในแบบก่อสร้างที่มีรัศมี 2,000 เมตรและอยู่บนทางลาดที่มีความชัน 6.3 มิลลิเมตร ต่อ 1,000 มิลลิเมตร (6.3%)

ประกอบกับเป็นบริเวณที่มีสภาพทางธรณีวิทยาที่ไม่เอื้ออำนวย โดยรอบเป็นหินประเภท  Vb (Very Poor Rock) เนื่องจากมีรอยแตกระหว่างชั้นหินและการผุกร่อนที่รุนแรงของชั้นหินที่อ่อนแอ ซึ่งบางส่วนถูกผุกร่อนในดิน breccia และดินเหนียว และมีการผุกร่อนที่ไม่สม่ำเสมอ ค่าความดันของชั้นหินมีความไม่สม่ำเสมอ เสถียรภาพโดยรอบไม่ดี ซึ่งในช่วงกิโลเมตรที่ 188+590 ถึง 189+460 ระยะทาง 870 เมตร ตั้งอยู่ในบริเวณที่มีหินดินดานผสมกับชั้นหินทรายแป้ง (Siltstone) มีมวลหินที่แตก มีรอยแยกที่ได้รับการพัฒนาอย่างดี มีมวลหินที่แตกหัก และมีหินโดยรอบเป็นหินประเภท Vb มีปริมาณน้ำอยู่ในระดับปานกลาง มีระดับความสูงของผิวทางในอุโมงค์อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำของอ่างเก็บน้ำลำตะคอง มีชั้นดินเหนืออุโมงค์ที่มีความบางและมีชั้นหินแทรกซ้อนที่อ่อนแอ ซึ่งมีแนวโน้มให้น้ำทะลักเข้าตัวอุโมงค์ หลังคาถล่มและหินจะตกลงมาได้ง่ายในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์โดยเฉพาะในช่วงฤดูฝน ต้องดำเนินการขุดโดยใช้กลไกเป็นหลัก เพื่อลดการรบกวนและลดความเสี่ยงต่อหินรอบๆ โดยการเสริมความแข็งแกร่งของมาตรการค้ำยัน การเสริมความแข็งแกร่งของท่อ Lock rock bolt และมาตรการอื่นๆ

ทั้งนี้ บริเวณดังกล่าวข้างต้นใน “รายงานการประเมินความเสี่ยงอุโมงค์คลองไผ่” ฉบับ มิ.ย.2565 ได้มีการกำหนดมาตรการควบคุมความเสี่ยงภัยจากการถล่ม (หลังคาอุโมงค์ถล่ม) โดยตัวอุโมงค์สร้าง ใช้วิธีการขุดแบบ Three Bench Method เจ็ดขั้นตอน และแบบ Temporary Inverted Arch สามระดับ ดำเนินการเสริมมาตรการ เช่น การค้ำยันเบื้องต้น การติดตั้ง Lock Bolt มาตรการดังกล่าวจะต้องนำมาใช้สำหรับบริเวณที่มีหินประเภท V รอบๆ ในส่วนที่มีรอยแยกที่พัฒนาแล้ว ระยะห่างของ steel rib จะต้องลดลงอย่างเหมาะสม

นอกจากนี้ ช่วงกิโลเมตรที่ 187+650 ถึง 189+565 (ช่วงที่ดินกล่ม) ต้องเสริมความแข็งแรงด้วยการอัดฉีดน้ำปูน (Grouting) รวมทั้งบริเวณที่มีความเสี่ยงสูงจะต้องสร้างขึ้นตามขั้นตอนการก่อสร้างที่กำหนดไว้โดยแบบก่อสร้างอย่างเคร่งครัด เพื่อป้องกันการขยายตัวของความเสี่ยงในการก่อสร้างต่อไป และในระหว่างการก่อสร้าง ต้องเพิ่มการตรวจสอบและวัดผลระบบค้ำยัน

จากการวิเคราะห์ผลการเฝ้าติดตามและการวัดสำรวจ ให้เข้าใจสถานะการเคลื่อนตัวของหินโดยรอบและส่วนค้ำยันโดยเร็วที่สุด เพื่อใช้มาตรการที่มีประสิทธิภาพ และปรับการค้ำยันเบื้องต้นอย่างทันท่วงทีและดำเนินการก่อสร้าง Lining นอกจากนี้ การก่อสร้างจะดำเนินการได้ ต่อเมื่อความเสี่ยงในการก่อสร้างได้รับการประเมินและดำเนินการลดระดับความเสี่ยง และต้องได้รับอนุมัติโดยหน่วยงานที่ปรึกษาและหน่วยงานออกแบบอย่างสมบูรณ์แล้วเท่านั้น

นายพิเชฐ กล่าวเพิ่มเติมว่า ที่ประชุมร่วมกันพิจารณาข้อมูลจากการลงพื้นที่และการรวบรวมข้อมูลด้านเทคนิคที่เกี่ยวกับการก่อสร้าง ทั้งรายงานทางธรณีวิทยา รายงานวิธีการก่อสร้าง (method statement) รวมถึงแบบก่อสร้าง (shop drawing)  มีความเห็นว่า “สาเหตุอาจเกิดจากความแปรปรวนทางธรณีวิทยา (geological variability) ทำให้บริเวณดังกล่าว ซึ่งมีลักษณะหินที่มีความอ่อนแอ และไม่มีเสถียรภาพหรือไม่มีความแข็งแรงเพียงพอทางโครงสร้างจนอาจเกิดการพังทลายหรือการวิบัติของหินด้านบนอุโมงค์ จนทำให้การก่อสร้างอุโมงค์ในส่วนที่อยู่ระหว่างการค้ำยันส่วนบนในชั้นแรก (first lining ที่ประกอบด้วย steel ribs, reinforcement และ shortcrete) ไม่สามารถรับน้ำหนักได้ และพังถล่มลงมา

ทั้งนี้ คณะทำงานฯ เห็นว่า งานก่อสร้างอุโมงค์เป็นงานที่ต้องใช้ความเชี่ยวชาญสูง เนื่องจากมีความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุระหว่างการก่อสร้าง จึงเห็นสมควรให้พิจารณาดำเนินการป้องกันการเกิดเหตุในลักษณะดังกล่าวซ้ำ ดังนี้

1.ตรวจสอบการเคลื่อนตัวของผนังอุโมงค์ (convergence) และหน้าผิว (face) ด้วยเทคนิคต่าง ๆ ที่ให้ผลได้ใกล้เคียง real time ที่สุด

2.ใช้เครื่องวัด multipoint extensometer ติดตั้งเหนือจุดยอดของอุโมงค์ (crown) ในบริเวณ overburden ต่ำ ที่เป็นแบบอัตโนมัติ (automatic) เพื่อให้ได้ข้อมูลของการเคลื่อนตัวแบบเรียลไทม์ และใช้ในการเฝ้าระวัง

3.ก่อนการปฏิบัติงานในอุโมงค์ทุกครั้ง ให้มีการควบคุมและทบทวนวิธีการทำงานโดยผู้ควบคุมงานอย่างเข้มงวด และมีนักธรณีวิทยาอยู่ประจำหน้างาน (on site) เพื่อให้คำแนะนำในทุกช่วงของการก่อสร้าง

4.ในการปฏิบัติงานในอุโมงค์ทุกครั้ง ดำเนินการตามวิธีการทำงาน (method statement) ให้ครบถ้วน โดยเฉพาะบริเวณที่มีความเสี่ยงที่ระบุไว้ในรายงานประเมินความเสี่ยง

5.กรณีมีหลักฐานที่เชื่อได้ว่างานก่อสร้างอยู่ในพื้นที่ที่มีการเปลี่ยนแปลงลักษณะทางโครงสร้างธรณีวิทยาที่สำคัญ เช่น รอยเลื่อน (fault zone) จะต้องมีการทบทวนวิธีการทำงานและวิธีการติดตาม (monitoring) ให้มีความสอดคล้องกับลักษณะทางธรณีวิทยาที่พบ

นายพิเชฐ กล่าวปิดท้ายว่า สำหรับงานก่อสร้างอุโมงค์มวกเหล็กและลำตะคองของสัญญา 3-2 โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพมหานคร – นครราชสีมา ปัจจุบันมีความคืบหน้า 77.09% เร็วกว่าแผนงาน 2.71% โดยกำหนดสิ้นสุดสัญญาวันที่ 14 มิ.ย.2568 อย่างไรก็ตาม กรณีเกิดเหตุดินถล่มภายในอุโมงค์ดังกล่าว กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้ รฟท. สั่งหยุดงานก่อสร้างจนกว่าจะมีผลการสอบสวนข้อเท็จจริงของ รฟท. ซึ่งเหตุดังกล่าว รฟท. จะเป็นผู้พิจารณาในเรื่องของการดำเนินการตามสัญญา รวมถึงการขยายระยะเวลาเนื่องจากการหยุดงานในช่วงดังกล่าวที่ผ่านมาต่อไป